Odszkodowanie za odwołany albo opóźniony lot

Wysokość odszkodowań za odwołany lot waha się od 250 do 600 euro, czyli od około 1.000 zł do 2.500 zł. Wysokość odszkodowania jest zależna od długości trasy.

Odszkodowanie przysługuje niezależnie od poniesionej rzeczywistej szkody majątkowej i wynika z samego faktu odwołania konkretnego lotu. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej przyjął w swoim orzecznictwie, że „(…) rozporządzenie nr 261/2004 realizuje cel, jakim jest zadośćuczynienie, między innymi, szkodzie polegającej na stracie czasu danych pasażerów, która może, ze względu na jej nieodwracalny charakter, zostać złagodzona jedynie przez odszkodowanie. Należy stwierdzić w tym względzie, że taka szkoda dotyczy zarówno pasażerów lotów odwołanych, jak i pasażerów lotów opóźnionych, jeżeli przed dotarciem do celu są oni zmuszeni poświęcić na podróż więcej czasu, niż zostało to pierwotnie określone przez przewoźnika lotniczego” [Wyrok Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 19 listopada 2009 r., w połączonych sprawach Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon, Alana Sturgeon przeciwko Condor Flugdienst GmbH (C-402/07), oraz Stefan Böck , Cornelia Lepuschitz przeciwko Air France S.A. (C-432/07), § 52-53].

Pasażerowie odwołany lotów mają kilka możliwości. Mogą domagać się zwrotu kosztów biletu albo alternatywnego połączenia, które powinien zaoferować przewoźnik, a oprócz tego dochodzić wspomnianego odszkodowania.

Jeśli do odwołania lub opóźnienia lotu doszło w wyniku zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności przewoźnik może zwolnić się z wypłaty odszkodowania. Takimi okolicznościami będą warunki atmosferyczne, czy strajk kontrolerów ruchu lotniczego, wojna, polityczna niestabilność, które powodują np. niemożność zaopatrzenia samolotu w paliwom działania bezprawne jak np. akt terrorystyczny, sabotaż, alarm bombowy, zamknięcie lotniska, uprowadzenie samolotu, usuwanie z samolotu niesubordynowanego pasażera, względy medyczne jak np. akcja ratownicza względem pasażera lub członka załogi, zderzenie samolotu z ptakiem (tzw. bird strike) i konieczność przeprowadzenia przeglądu. Zawsze warto jednak wnosić o przedstawienie przez przewoźnika raportu lotu.

Nie jest okolicznością nadzwyczajną wyciek z okolic jednego z podłączeń do chłodnicy olejowo-powietrznej, będący efektem normalnej eksploatacji i zużycia tego elementu, a następnie konieczność wymiany chłodnicy. Nie jest bowiem nadzwyczajną okolicznością usterka techniczna samolotu, wynikająca z jego normalnej eksploatacji. W tym zakresie trzeba pamiętać, że te maszyny są poddawane regularnie wyjątkowo rygorystycznym kontrolom w celu uniknięcia takich problemów i w celu zabezpieczenia się przed incydentami zagrażającymi bezpieczeństwu lotów. Skoro bowiem sytuacja wycieku może również zdarzyć się w każdym pojeździe mechanicznym np. w samochodzie i nie jest to postrzegane za zdarzenie nadzwyczajne, to nie ma racjonalnych powodów, aby w inny sposób kwalifikować wyciek w samolocie. Przewoźnik powinien przewidzieć, że wyciek może zdarzyć się w każdym eksploatowanym samolocie powinien ten fakt przewidzieć i w relatywnie krótkim czasie zorganizować samolot zastępczy, jeżeli usunięcie usterki w rozsądnym, krótszym czasie okazałoby się niemożliwe. W przedstawionym przypadku, sąd doszedł do wniosku, że stwierdzony problem techniczny mieści się w zakresie normalnej, bieżącej działalności wykonywanej przez przewoźnika lotniczego, zobowiązanego w każdym przypadku do zapewnienia bezpieczeństwa korzystających z jego usług pasażerów poprzez sprawdzenie zdatności technicznej samolotu (Wyrok Sądu Rejonowego dla m. st. Warszawy w Warszawie z dnia 6 sierpnia 2015 r., II C 600/15).

Aby ustalić, czy istotnie podjęto wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia usterki, koniecznej jest wyjaśnienie, czy tę usterkę można było zlokalizować wcześniej, nie zaś dopiero tuż przed odlotem oraz czy ta usterka mogła być, przy uwzględnieniu norm technicznych i odpowiednich instrukcji eksploatacyjnych usunięta w terminie umożliwiającym wykonanie odwołanego lotu (Wyrok Sądu Rejonowego dla m. st. Warszawy w Warszawie z dnia 21 marca 2016 r., II C 1136/15).

Sądy powszechne przyjmują, że ocena „nadzwyczajność” zarejestrowanej usterki jest kwestią ocenną, pozostawioną kompetencji sądu, nie zaś biegłego. Natomiast nie jest wykluczone dopuszczenie dowodu z zeznań świadków na okoliczność momentu wystąpienia usterek i jej charakteru, wpływu na przebieg lotu, działań przewoźnika zmierzających do usunięcia usterki i uniknięcia wpływu na siatkę połączeń oraz stanu statku powietrznego przed wykryciem usterki (Wyrok Sądu Rejonowego dla m. st. Warszawy w Warszawie z dnia 6 sierpnia 2015 r., II C 600/15).

Ponadto należy wskazać, iż w motywie 14 Rozporządzenia nr 261/04 ustawodawca wspólnotowy wskazał przykładowo zdarzenia, które mogą spowodować „nadzwyczajne okoliczności”, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/04. Jak wyjaśnił Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w wyroku w sprawie C-549/07, „Z tego wskazania zawartego w preambule rozporządzenia nr 261/2004 należy wyciągnąć wniosek, że wolą ustawodawcy wspólnotowego nie było uznanie samych tych zdarzeń, których wykaz jest zresztą jedynie przykładowy, za nadzwyczajne okoliczności, lecz stwierdzenie, że mogą one takie okoliczności spowodować. Co za tym idzie, nie wszystkie okoliczności związane z takimi zdarzeniami muszą koniecznie stanowić okoliczności uzasadniające zwolnienie z obowiązku wypłacenia odszkodowania, przewidzianego w art. 5 ust. 1 lit. c) tego rozporządzenia. Mimo że ustawodawca wspólnotowy wymienił w tym wykazie „nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu” i mimo że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do takich wad, okoliczności związane z takim zdarzeniem mogą zostać uznane za „nadzwyczajne” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 tylko wówczas, gdy odnoszą się do zdarzenia, które – na wzór okoliczności wymienionych w motywie czternastym tego rozporządzenia – nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło. Tymczasem, zważywszy na szczególne warunki, w jakich odbywa się transport lotniczy, i na stopień wyrafinowania technologicznego statków powietrznych, przewoźnicy powietrzni są stale narażeni – w ramach prowadzonej działalności – na rozmaite problemy techniczne, co jest nieuchronnie związane z eksploatacją tych maszyn. To skądinąd w celu uniknięcia takich problemów i w celu zabezpieczenia się przed incydentami zagrażającymi bezpieczeństwu lotów te maszyny są poddawane regularnie wyjątkowo rygorystycznym kontrolom, wpisującym się w bieżące warunki eksploatacji przedsiębiorstw transportu lotniczego. Rozwiązanie problemu technicznego będącego wynikiem braku przeglądu maszyny musi więc zostać uznane za immanentny element normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. W konsekwencji problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków lotniczych lub z powodu braku takiego przeglądu nie mogą stanowić, jako takie, „nadzwyczajnych okoliczności”, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Nie można jednakże wykluczyć, że problemy techniczne są następstwem tych nadzwyczajnych okoliczności, jeżeli ich źródło stanowią zdarzenia, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Taka sytuacja miałaby miejsce na przykład w przypadku ujawnienia przez konstruktora maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika powietrznego lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Podobnie byłoby w odniesieniu do uszkodzeń statków powietrznych w wyniku aktów terroryzmu lub sabotażu” [Wyrok Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 22 grudnia 2008 r., w sprawie Friederike Wallentin-Hermann przeciwko Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA (C 549/07), § 22-26].

W ostatnim czasie głośno było o odwołaniu przez Ryanair (tzw. taniego przewoźnika) ponad dwóch tysięcy lotów. Jako powód podano błędnie zaplanowane urlopy przez co linia nie dysponuje wystarczającą liczbą pilotów, aby obsłużyć wszystkie połączenia oraz przejście 140 pilotów i innych pracowników linii do konkurencyjnej firmy – Norwegiana. Sytuacja taka powoduje, że osoby, które zaplanowały urlop, spotkanie biznesowe muszą szukać alternatywnych środków transportu albo połączeń. Może to być uciążliwe, jeżeli konkretny lot jest jednym etapem z kilku dłuższej podróży.

Podstawą dochodzonych roszczeń jest Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 roku ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (dalej: rozporządzenie).

Zgodnie z art. 5 ust. 1 rozporządzenia, w przypadku odwołania lotu, pasażerowie których to odwołanie dotyczy:
a) otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art.8 oraz
b) otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lot niczego, zgodnie z art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2, jak również, w przypadku zmiany trasy, gdy racjonalnie spodziewany czas startu nowego lotu ma nastąpić co najmniej jeden dzień po planowym starcie odwołanego lotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c) oraz
c) mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że:
– zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu lub
– zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę plan u podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu lub
– zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę plan u podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu.

Ponadto obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków (art. 5 ust. 3 rozporządzenia).

Ciężar dowodu tego czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym. (art. 5 ust. 4 rozporządzenia).

Pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia przewiduje, że w przypadku odwołania lotu, pasażerowi przysługuje prawo wyboru pomiędzy:
a) zwrotem w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nie odbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, wraz z, gdy jest to odpowiednie, albo lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie
b) zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w najwcześniejszym możliwym terminie lub
c) zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera, w zależności od dostępności wolnych miejsc.

Pomoc od obsługującego przewoźnika lot niczego, zgodnie z art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2 rozporządzenia obejmuje:
a) posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania
b) dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopis, dwie przesyłki faksowe lub e-mailowe.

Natomiast w przypadku zmiany trasy, gdy racjonalnie spodziewany czas startu nowego lotu ma nastąpić co najmniej jeden dzień po planowym starcie odwołanego lotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c), która obejmuje:
a) zakwaterowanie w hotelu w przypadku: ─ gdy występuje konieczność pobytu przez jedną albo więcej nocy, lub ─ gdy zachodzi konieczność pobytu dłuższego niż planowany przez pasażera
b) transport pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania (hotelem lub innym).

Zgodnie z art. 7 ust. 1 rozporządzenia, w przypadku odwołania lotu, pasażerowi dodatkowo przysługuje odszkodowanie:
a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów
b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów
c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w pkt 1 lub 2.

Jak wskazano wyżej, stosownie do art. 5 lit. c rozporządzenia, odszkodowanie nie przysługuje, jeżeli pasażerowie:
a) zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu lub
b) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę plan u podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu lub
c) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę plan u podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu.

Ponadto obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków (art. 5 ust. 3 rozporządzenia).

Stosownie do art. 6 ust. 1 rozporządzenia, w przypadku opóźnienia lotu, jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu:
a) o dwie lub więcej godzin w przypadku lotów do 1.500 kilometrów lub
b) o trzy lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości pomiędzy 1.500 a 3.500 kilometrów lub
c) o cztery lub więcej godzin w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b)
pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego:
– pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2 (posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania, dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopis, dwie przesyłki faksowe lub e-mailowe) oraz
– gdy oczekiwany w sposób uzasadniony czas odlotu nastąpi co najmniej dzień po terminie poprzednio zapowiedzianego odlotu, pomoc o kreśloną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c) (zakwaterowanie w hotelu w przypadku: ─ gdy występuje konieczność pobytu przez jedną albo więcej nocy, lub ─ gdy zachodzi konieczność pobytu dłuższego niż planowany przez pasażera, transport pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania (hotelem lub innym) oraz
– gdy opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin, pomoc określoną w art. 8 ust. 1 lit. a) (zwrot w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nie odbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, wraz z, gdy jest to odpowiednie, albo lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie).

W kwestii sytuacji pasażerów lotów odwołanych oraz pasażerów lotów opóźnionych, Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzekł, że „(…) pasażerowie, których lot został odwołany, oraz pasażerowie, których lot jest opóźniony, ponoszą analogiczną szkodę, polegającą na stracie czasu, a co za tym idzie, do celów stosowania prawa do odszkodowania przewidzianego w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 znajdują się w sytuacjach porównywalnych. (…) Gdyby natomiast przyjąć, że pasażerowie opóźnionych lotów nie nabywają prawa do odszkodowania, byliby oni traktowani w sposób mniej korzystny, mimo że w takim przypadku ponoszą analogiczną stratę czasu w ramach transportu, wynoszącą co najmniej trzy godziny. Tymczasem brak jest względów obiektywnych, które mogłyby uzasadnić taką różnicę w traktowaniu. Jako że szkody poniesione przez pasażerów lotniczych w przypadku odwołania lub dużego opóźnienia lotów są analogiczne, nie można, nie naruszając zasady równości traktowania, traktować odmiennie pasażerów lotów opóźnionych i pasażerów lotów odwołanych. Takie podejście jest tym bardziej uzasadnione w kontekście celu rozporządzenia nr 261/2004, jakim jest wzmocnienie ochrony wszystkich pasażerów lotniczych. W tych okolicznościach należy stwierdzić, że pasażerowie lotów opóźnionych mogą powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. (…) Mając na względzie powyższe, na drugą część pytań prejudycjalnych należy odpowiedzieć, że art. 5, 6 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej, takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego” [Wyrok Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 19 listopada 2009 r., w połączonych sprawach Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon, Alana Sturgeon przeciwko Condor Flugdienst GmbH (C-402/07), oraz Stefan Böck , Cornelia Lepuschitz przeciwko Air France S.A. (C-432/07), § 54, 58-61, 69].

Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu. Odległość liczy się metodą po ortodromie.

Odszkodowanie jest wypłacane w gotówce, przelewem bankowym, przekazem, czekiem albo, za pisemną zgodą pasażera, w bonach podróżnych i/lub w formie innych usług.

Niniejsze rozporządzenie nie narusza praw pasażerów do dochodzenia dalszego odszkodowania. Odszkodowanie dochodzone na gruncie rozporządzenia może zostać potrącone z takiego odszkodowania. Odszkodowaniem takim może być odszkodowanie za zmarnowany urlop czy szkodę majątkową wynikającą z opóźnienia w podpisaniu umowy handlowej, z tytułu kar umownych itp. Niemniej w ramach dochodzonego odszkodowania należy uwzględnić odszkodowanie z tytułu odwołanego lotu i zaliczyć je na poczet dochodzonego odszkodowania.

Czy konieczne jest przedstawianie przewoźnikowi dowodu rezerwacji i odprawy, kart wejścia na pokład ? Sądy powszechne przyjmują, że „Jest okolicznością powszechnie znaną, że dokonanie odprawy nie oznacza automatycznie odbycia lotu. Obecnie można dokonać odprawy i uzyskać kartę pokładową on-line, bez potrzeby dodatkowych czynności na lotnisku. Ponadto każdy przewoźnik posiada listy pasażerów lotu uwzględniające także ewentualne niestawiennictwo pasażera na pokładzie. W tej sytuacji żądanie przedstawienia tych dokumentów – przy podaniu numeru rezerwacji oraz danych identyfikacyjnych powodów – może być traktowane jedynie jako ułatwienie dla pozwanego przy jego wewnętrznych procedurach, ale nie jako podstawa do uznania jego dobrej woli przy powstającym sporze”. Sąd słusznie zauważył również, że pozwanego, jako przedsiębiorcę obowiązuje inny miernik staranności (art. 355 § 2 k.c.). Przedsiębiorca jako profesjonalista powinien zachować szczególną staranność przy prowadzeniu swych spraw. Przewoźnik będący profesjonalistą powinien liczyć się z trudnościami dowodowymi jakie przyniesie brak list pasażerskich. W przedstawionej sytuacji Sąd I instancji uznał, że przewoźnik, który zbyt pochopnie archiwizuje (niszczy) listy pasażerów, sam pozbawia się istotnego dowodu, rozstrzygającego na jego korzyść o tym, czy roszczący pasażer był (nie był) uczestnikiem danego lotu, zwłaszcza że liczba pasażerów którzy pozywają przewoźników lotniczych z powodu znacznie opóźnionych lotów drastycznie wzrasta (Wyrok Sądu Rejonowego dla m. st. Warszawy w Warszawie z dnia 6 sierpnia 2015 r., II C 600/15).

W kwestii przedawnienia roszczeń o odszkodowanie, Sąd Najwyższy przyjął, że „Roszczenie o odszkodowanie przewidziane w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, przedawnia się w terminie rocznym na podstawie art. 778 k.c.” (Uchwała Sądu Najwyższego z dnia 17 marca 2017 r., III CZP 111/16, Biul.SN 2017 nr 3, poz. 11).

Zgodnie z przyjętą przez SN koncepcją, roszczenia z umowy przewozu osób przedawniają się z upływem roku od dnia wykonania przewozu, a gdy przewóz nie został wykonany – od dnia kiedy miał być wykonany.

Kilka lat temu Sąd Najwyższy w zakresie możliwości dochodzenia roszczeń przed sądami powszechnymi w ramach postępowania cywilnego oraz przed Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego w ramach postępowania administracyjnego, uznał, że „W sprawie, w której pasażer domaga się od przewoźnika lotniczego odszkodowania za opóźniony lot na podstawie art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego Rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz. U. U E. L z dnia 17 lutego 2004 r. s. 1 i n.) zachodzi przemienność drogi postępowania przed sądami powszechnymi lub przed Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego” (Uchwała Sądu Najwyższego z dnia 7 lutego 2014 r., III CZP 113/13).

Powyższa uchwała oznacza, że poszkodowany może albo skorzystać z drogi postępowania przed Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego albo drogi postępowania przed sądami powszechnymi. Nie może skorzystać natomiast z obu tych dróg. Z punktu widzenia interesów klientów zaleca się drogę postępowania przed sądami powszechnymi. W nim bowiem można dochodzić ustawowych odsetek za opóźnienie. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego – jako organ administracji – nie jest kompetentny do ustalania i przyznawania roszczeń akcesoryjnych (odsetek cywilnoprawnych).

W orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej przyjęto:
„(…) art. 2 lit. l) oraz art. 5 i 6 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że opóźniony lot, niezależnie od czasu trwania opóźnienia, nawet gdy jest ono duże, nie może zostać uznany za odwołany, jeżeli jest realizowany zgodnie z pierwotnie przewidzianym przez przewoźnika lotniczego rozkładem.”, „(…) art. 5, 6 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej, takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego”,
„(…) art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty „nadzwyczajnymi okolicznościami” w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które – ze względu na swój charakter lub źródło – nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli” [Wyrok Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 19 listopada 2009 r., w połączonych sprawach Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon, Alana Sturgeon przeciwko Condor Flugdienst GmbH (C-402/07), oraz Stefan Böck , Cornelia Lepuschitz przeciwko Air France S.A. (C-432/07), § 39, 69, 72].
„(…) art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które – ze względu na swój charakter lub źródło – nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Konwencja montrealska nie ma przy tym rozstrzygającego znaczenia dla wykładni okoliczności uzasadniających zwolnienie przewoźnika z obowiązku wypłacenia odszkodowania, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004”, „(…) częstotliwość występowania problemów technicznych u przewoźnika lotniczego sama w sobie nie stanowi czynnika przesądzającego o istnieniu lub braku „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004”, „(…) okoliczność, iż przewoźnik lotniczy przestrzegał minimalnych wymogów w zakresie przeglądów statku powietrznego nie może sama w sobie wystarczyć dla wykazania, że ten przewoźnik podjął „wszelkie racjonalne środki” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, a w konsekwencji dla zwolnienia go z ciążącego na nim obowiązku wypłacenia odszkodowania przewidzianego w art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia” [Wyrok Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 22 grudnia 2008 r., w sprawie Friederike Wallentin-Hermann przeciwko Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA (C 549/07), § 34, 37, 43].
„(…) wykładni art. 5–7 rozporządzenia nr 261/2004 należy dokonywać w ten sposób, że pasażerom opóźnionych lotów przysługuje prawo do odszkodowania na mocy tego rozporządzenia w sytuacji, gdy z powodu tych lotów ponoszą oni stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli gdy docierają do swego miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Takie opóźnienie nie daje jednak pasażerom prawa do odszkodowania, jeżeli przewodnik lotniczy jest w stanie dowieść, iż duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego” [Wyrok Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 23 października 2012 r., w połączonych sprawach Emeka Nelson, Bill Chinazo Nelson, Brian Cheimezie Nelson przeciwko Deutsche Lufthansa AG (C 581/10) oraz The Queen, na wniosek: TUI Travel plc, British Airways plc, easyJet Airline Company Ltd, International Air Transport Association przeciwko Civil Aviation Authority (C 629/10), § 40].

Ostatnio TSUE analizował kwestię dochodzenia roszczeń od przewoźnika, w sytuacji gdy pasażer zawarł umowę z biurem podróży. TSUE orzekł, że:
„1) Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91, należy interpretować w ten sposób, że pasażer opóźnionego o co najmniej trzy godziny lotu może wytoczyć powództwo o odszkodowanie na podstawie art. 6 i 7 tego rozporządzenia przeciwko obsługującemu lot przewoźnikowi lotniczemu, nawet jeśli ów pasażer i ów przewoźnik lotniczy nie zawarli umowy, a odnośny lot stanowi element imprezy turystycznej objętej zakresem stosowania dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek.
2) Artykuł 5 pkt 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 44/2001 z dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych należy interpretować w ten sposób, że powództwo o odszkodowanie wytoczone przez pasażera na podstawie rozporządzenia nr 261/2004 przeciwko obsługującemu lot przewoźnikowi lotniczemu jest objęte pojęciem ‚spraw, w których przedmiotem postępowania jest umowa lub roszczenia wynikające z umowy’ w rozumieniu tego przepisu, nawet jeśli między tymi stronami nie została zawarta żadna umowa, a lot obsługiwany przez tego przewoźnika lotniczego był przewidziany przez zawartą z osobą trzecią umowę o imprezę turystyczną, obejmującą również nocleg.
3) Artykuły 15-17 rozporządzenia nr 44/2001 należy interpretować w ten sposób, że powództwo o odszkodowanie wytoczone przez pasażera przeciwko obsługującemu przewoźnikowi lotniczemu, z którym pasażer ten nie zawarł umowy, nie jest objęte zakresem stosowania tych artykułów dotyczących jurysdykcji szczególnej w sprawach dotyczących umów z udziałem konsumentów” (Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 26 marca 2020 r., C-215/18).

Jeżeli lot został opóźniony albo odwołany, warto zachować dane, które pozwolą na dochodzenie roszczeń. Pasażer powinien zachować dokumenty lotnicze tj. kartę pokładową, potwierdzenie rezerwacji (np. mail, pdf), bilet lub e-bilet, zawiadomienie o opóźnieniu. Ważne jest wskazanie numeru lotu, harmonogramu lotu (w celu określenia opóźnienia planowana godzina odlotu i przylotu) oraz faktyczny lot (faktyczny czas odlotu i przylotu). Pasażer, który poniósł wydatki w związku z opóźnionym albo odwołanym lotem (hotel, posiłki, transport).

Pasażer chcący dochodzić kwot od 250 do 600 euro powinien ustalić jaka była przyczyna opóźnienia bądź odwołania lotu. Najczęściej informacje takie uzyskamy na lotnisku lub od personelu pokładowego (stewardes). Czasami jednak będą to okoliczności ogólnie dostępne: bardzo zła pogoda (np. śnieżyca), atak terrorystyczny i związany z tym stan zagrożenia, alarm bombowy, wypadek itp.

Wytyczne interpretacyjne rozporządzenia wskazują co przewoźnik musi wykazać, aby uwolnić się od obowiązku zapłaty na rzecz pasażera, a mianowicie:
a) istnienie nadzwyczajnych okoliczności, tj. zdarzenia o charakterze nieprzewidywalnym, zewnętrznym i niemożliwym do uniknięcia, których nie mógł uniknąć, nawet gdyby podjął wszystkie racjonalne środki w tym celu,
b) związek między zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności a opóźnieniem lub odwołaniem, oraz
c) fakt, że takiego opóźnienia lub odwołania nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Za nadzwyczajne okoliczności uznaje się m.in. nieprzewidziane zakłócenia wynikające z wojny i niestabilności politycznej, w trakcie których podróż nie jest zalecana, zamknięcie ze względów bezpieczeństwa lotniska odlotu lub lotniska przylotu bez wcześniejszego powiadomienia, porwanie statku powietrznego oraz zamknięcie zarówno lotniska odlotów, jak i lotniska przylotów z powodu warunków meteorologicznych usterek technicznych samolotów, które można zakwalifikować jako nadzwyczajną okoliczność oraz katalog zdarzeń, których jako taką okoliczność uznać nie można ((Wyrok Sądu Okręgowego w Warszawie z dnia 19 września 2019 r., V Ca 1168/19).

Listę nadzwyczajnych okoliczności, stworzona wspólnie przez organy wykonawcze Państw Członkowskich pozwala ocenić, czy dane zdarzenie ma charakter nadzwyczajny i czy pasażerom należy się odszkodowanie na mocy rozporządzenia. Lista dostępna jest tutaj: http://www.ulc.gov.pl/_download/kopp/wazne_komunikaty/ekstraordynarnne_cyrkumstancje-pol.pdf

Drobne naprawy technicznej, praca obsługi lotniskowej oraz restrykcje nałożone przez kontrolę ruchu lotniczego nie stanowią przesłanek wyłączających możliwość dochodzenia roszczeń (Wyrok Sądu Okręgowego w Warszawie z dnia 19 września 2019 r., V Ca 1168/19).

Niesprawność wynikająca z normalnej eksploatacji samolotu, nie mieści się w kategorii nadzwyczajnych okoliczności (Wyrok Sądu Okręgowego w Warszawie z dnia 19 września 2019 r., V Ca 1168/19).

W najnowszym orzecznictwie TSUE analizowano kwestię „nadzwyczajnych okoliczności” i przyjęto, że:
„1) Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, w związku z motywem 14 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że zachowanie uciążliwego pasażera zakłócające porządek na pokładzie samolotu, które uzasadniało zboczenie przez dowódcę statku powietrznego z trasy lotu w kierunku lotniska innego niż lotnisko docelowe w celu usunięcia z pokładu owego pasażera i wyładunku jego bagaży, jest objęte zakresem pojęcia ‚nadzwyczajnych okoliczności’ w rozumieniu tego przepisu, chyba że obsługujący lot przewoźnik lotniczy przyczynił się do wystąpienia owego zachowania, względnie zaniechał podjęcia środków stosownych w świetle elementów zapowiadających wystąpienie takiego zachowania, czego zweryfikowanie spoczywa na sądzie odsyłającym.
2) Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z motywem 14 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że w celu uzyskania zwolnienia z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom w przypadku dużego opóźnienia lub odwołania lotu obsługujący przewoźnik lotniczy może powołać się na ‚nadzwyczajną okoliczność’, która miała wpływ na poprzedni lot obsługiwany przez tego samego przewoźnika za pośrednictwem tego samego statku powietrznego, pod warunkiem że istnieje bezpośredni związek przyczynowy między wystąpieniem owej okoliczności a opóźnieniem, względnie odwołaniem kolejnego lotu, czego ocena należy do sądu odsyłającego z uwzględnieniem w szczególności sposobu eksploatacji danego statku powietrznego.
3) Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z motywem 14 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że dokonanie przez przewoźnika lotniczego zmiany planu podróży pasażera – ze względu na to, iż na transportujący go statek powietrzny miała wpływ nadzwyczajna okoliczność – polegającej na przekierowaniu go na inny obsługiwany przez owego przewoźnika lot, co doprowadziło do tego, iż ów pasażer dotarł do miejsca docelowego dzień później, aniżeli było to pierwotnie zaplanowane, nie stanowi ‚racjonalnego środka’ zwalniającego tego przewoźnika z obowiązku wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 ust. 1 rzeczonego rozporządzenia, chyba że plan podróży pasażera nie może zostać zmieniony w inny sposób, za pomocą lotu bezpośredniego lub łączonego obsługiwanego przez tego przewoźnika lub przez innego przewoźnika lotniczego, przylatującego do miejsca docelowego wcześniej niż umożliwia to następny lot danego przewoźnika lotniczego, względnie że dokonanie takiej zmiany planu podróży stanowiłoby dla tego przewoźnika lotniczego poświęcenie, jakiego nie można od niego wymagać, mając na uwadze możliwości jego przedsiębiorstwa w danym momencie, czego ocena należy do sądu odsyłającego” (Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 11 czerwca 2020 r., C-74/19).

Drugie orzeczenie dotyczy możliwości uzyskania odszkodowania za opóźniony lot w przypadku braku przedstawienia dowodu w postaci karty pokładowej. TSUE przesądził, że:
„Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91, a w szczególności jego art. 3 ust. 2 lit. a), należy interpretować w ten sposób, że pasażerom lotu opóźnionego przy przylocie o co najmniej trzy godziny i posiadającym potwierdzoną rezerwację na ten lot nie można odmówić odszkodowania zgodnie z tym rozporządzeniem jedynie na tej podstawie, że w chwili wystąpienia o odszkodowanie nie udowodnili oni swojej obecności przy odprawie na ten lot, w szczególności przy pomocy karty pokładowej, chyba że zostanie wykazane, że pasażerowie ci nie zostali przewiezieni przy pomocy opóźnionego lotu, o którym mowa, co podlega weryfikacji przez sąd krajowy” (Postanowienie Trybunału Sprawiedliwości z dnia 24 października 2019 r., C-756/18).

Trzeci wyrok porusza zagadnienie prawa do odszkodowania z tytułu opóźnienia lotu alternatywnego oraz możliwości powołania się na nadzwyczajne okoliczności zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty odszkodowania w przypadku wystąpienia usterki tzw. części „on condition”. TSUE orzekł, że:
„1) Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91, a w szczególności jego art. 7 ust. 1, należy interpretować w ten sposób, że pasażer linii lotniczych, który otrzymał odszkodowanie z tytułu odwołania lotu i zaakceptował zaoferowany mu lot alternatywny, w sytuacji gdy przewoźnikiem lotniczym realizującym lot alternatywny jest ten sam przewoźnik, który obsługiwał odwołany lot, może dochodzić odszkodowania z tytułu opóźnienia lotu alternatywnego, jeżeli opóźnienie to osiąga wymiar, który uprawnia do uzyskania odszkodowania.
2) Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że przewoźnik lotniczy nie może w celu uwolnienia się od obowiązku odszkodowania powoływać się na ‚nadzwyczajne okoliczności’ w rozumieniu tego przepisu, związane z wystąpieniem usterki tzw. części ‚on condition’, tj. części, którą wymienia się wyłącznie w przypadku jej usterki, również gdy stale dysponuje on zapasową częścią zamienną, chyba że – czego zweryfikowanie należy do sądu odsyłającego – tego rodzaju usterka stanowi zdarzenie, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala mu na skuteczne nad nim zapanowanie, przy czym usterki tej nie należy uważać za tego rodzaju zdarzenie, jeśli jest ona co do zasady nierozerwalnie związana z systemem funkcjonowania samolotu” (Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 12 marca 2020 r., C-832/18).

W przypadku chęci uzyskania dodatkowej, bardziej szczegółowej analizy konkretnego przypadku, zapraszamy do kontaktu z Kancelarią.